15年前，宝马就开始了氢能源汽车(以下简称FCV)的研发，并在2002年推出了第一款750hl原型车。同年，丰田也发布了首款基于汉兰达的FCHV原车型。现在，两家公司正联合起来，建立一个Elon Musk不屑一顾的氢动力阵营。

  这一阵营起源于两年前，宝马与丰田签署合作协议，共同致力于FCV车型的研发。如今，一辆245HP的宝马5系GT氢动力版问世，算是这段德日姻缘的结晶。这不是N20B20的高功率版，这是一个氢燃料反应堆输出的功率。

  相比奔驰、奥迪，宝马5系GTFCV来得有些晚。此前，奔驰B级F-Cell、奥迪A7Sportpackh-tron已经成功验证了集团的研发实力。并且这两辆车的最核心部件--反应堆，都是自主研发的。

  而宝马5系GT的反应堆，是由丰田提供的。除反应堆之外的电机、电池、氢燃料罐，都是宝马自己的技术。丰田在反应堆方面已经成功商业化，除了这辆5系外，之前丰田FCV的量产版Mirai，就搭载了丰田迄今最成功的这款氢反应堆。

  摆在宝马面前的另外一条路，是专注研发纯电动汽车。虽然i系列证明了宝马的决心，i3的销量也很火爆，但在豪华D级电动车市场，宝马连同奥迪、奔驰，已经一同失守。

  奥迪的“觉悟”比较高，开始从特斯拉那里取经，比如奥迪R8e-tron，采用了与特斯拉同样的18650电芯，在大幅度降低车身质量的前提下，硬是塞进了95kWh的锂电池组。宝马的i3、i8采用的是三星电池，但并不是18650电芯方案，而是一个非模块化的异形电池包。

  BBA之所以没有打造一款D级电动车，主要是成本问题。特斯拉ModelS的成本主要在电池与车身结构上。如果一辆宝马7系也采用全铝车身，搭载85kWh电池组，采用与特斯拉一样的底盘设计，那么续航或许不会差距太大。但成本上会高出很多--对比下特斯拉与宝马7系的内饰就明白了。

  但成本降低只是时间问题，一款纯电动的宝马7系或奥迪A8，目前并没有技术壁垒。特斯拉ModelS已经提供了答案，奥迪慢慢的开始效仿。有什么理由再去投入巨额资金到氢能源呢?

  目前，氢动力汽车面临的两大问题--反应堆成本与氢气存储，是制约FCV市场的最大障碍。在反应堆成本控制上，丰田做出了很大的贡献：从之前100万美元的制造成本，降低到了5万美元。尽管如此，这依然占据了一辆车价格的一半。所以，FCV要想普及，反应堆成本必须进一步降低。

  至于氢存储，目前有两种国际通用的方法。一是CGH2高压室温存储，使用700par的氢罐，可以存储2.3kg的氢气，生产76kWh的电量。由于FCV的整备质量要比纯电动汽车轻(比燃油车也轻)，所以76kWh的电量可以支撑500km以上的续航;而特斯拉ModelS85kWh的电量，承载着2.1吨的车身(电池重0.6吨)，只能跑440km。

  另外一种CCH2低压低温存储技术，可以在350par的压力下存储7.1kg氢气，生产237kWh的电量。理论上续航里程能够达到--1500km!但这要求温度一定要达到-196.15℃，从技术和成本角度，均难以进入量产的氢动力汽车。

  其实，宝马在2005年至2007年间，曾小规模量产过氢动力版的7系。这款车采用了一种LH2液态氢存储技术。上述的CGH2与CCH2技术，都是存储气态氢，如果将氢气液化，那储能上限会促进提升。这样一台FCV，加一次氢跑个几千公里都不是问题。

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