2009年开通的上海长江隧桥，是目前上海陆域与崇明之间唯一的交通陆上交通通道，但长江隧桥却每逢节假日必堵，而原先预留的轨道交通通道（规划19号线）由于尺寸小，现有的地铁车辆难以通过。对此，有关专家提出了利用预留隧桥越江通道开行带导向轮的快速公交的方案设想，目前这一课题正在研究中。

  据了解，上海长江隧道按双向六车道高速公路标准设计，采用盾构法施工。隧道上层顶部为专用排烟风道，中部为三车道高速公路，下层分为三部分，中部为预留轨道交通空间，两侧分别为安全地疏散通道和电缆管廊。而中间预留的轨道交通通道高度为3.93米，宽度为3.4米。

  “这样一个大小的空间，不足以满足目前国内的地铁车辆通行，需要特制车型才能满足空间要求，但国外的一些特制车型在国内还没用的先例。”

  上海市政工程设计研究总院的教授级高工蔡逸峰认为，目前，岛与岛、岛与浦东的交通主要以私人交通为主，公共交通发展相对落后，导致三岛地区的隧桥及翔殷路越江隧道拥堵严重，周末及节假日来往崇明岛与上海的客流量激增，可从平日的3万-4万辆次/天增加到7万-8万辆次/天，拥堵时乘坐公交的乘客也同样被堵在隧道内进退不得。

  “如果能在预留通道先期开行专用快速公交，利用公共交通方式将崇明、长兴与浦东快速联系起来，并在浦东设金海路站与12号线号线三期换乘，不但可以缩短在途时间，提高居民出行的服务水平；还能通过换乘轨道交通，快速到达人民广场、五角场、徐家汇等商业圈。更重要的是，能吸引更加多的乘客选择公共交通出行，提高崇明公共交通效率，优化交通结构。”

  目前，城市道路车道的标准宽度为3.75米，但预留的通道宽度只有3.4米，如何保证在长达8公里的隧道内公交车能安全驾驶？对此，研究人员提出给公交车两侧加上导向轮，在隧道内利用导向轮控制公交车行驶方向，出了隧道则收起导向轮。

  “导向公交是在普通公共汽车的前轴两侧各安装一个侧向导轮，以构成车辆行驶导向装置，该导向装置与汽车的转向机构协调联动，使其既可以在普通道路上行驶，又能借助该导向装置在专用导向道路上实现人工操纵行驶和自动导向行驶。”蔡逸峰介绍说，这种车辆在行驶时，侧向导轮会与路缘壁接触，并保证车辆在道路中央行驶，此时驾驶员无需操控方向盘即可以驾驶车辆。这种车辆在国外已有使用。

  据悉，由于过江时走预留通道，享有专有路权，因此此类公交比普通公交车更快速高效，而且既能在普通道路上行驶，又能在专用道路上依靠“轨道化”提高运营的品质及服务水平，因此能根据客流情况灵活开行公交线路，同时相比轨道交通造价更低。

  “近期利用崇明隧桥越江通道开行快速公交不仅能改善越江拥堵现状，还能充分的利用隧桥预留通道闲置空间，减少资源浪费，并为公交优先培育客流。”

  对于快速公交的线路走向，专家觉得，可起于浦东金海路金穗路交叉口处，沿金海路-华东路，经过曹路镇，进入上海长江隧道，沿公路层下方预留空间向东进入长兴岛，沿大桥两侧预留的通道，进入崇明岛，在陈海立交处转陈海公路，至陈家镇。由于过江段有独立路权，避免拥堵，从浦东曹路镇站至崇明岛、长兴岛的旅行时间能控制在40分钟以内。

  快速公交全线座，全部为地面站。在长兴岛和崇明岛与两岛内部骨干公交系统换乘。浦东设曹路站、金海路站（9、12号线号线），实现与地铁的换乘。记者看出，这一走向与规划的19号线基本一致。

  由于传统的轮渡以及隧桥的交通方式已经难以满足居民的出行需求，需要一种新的交通方式，充分的发挥现有长江隧桥预留通道的功能，既能够大大减少资源浪费，同时快速公交的载客量也能满足目前的过江需求。蔡逸峰建议可对导向式公交系统开展相关工作的前期研究。

  南澳大利亚的阿德莱德路导向公交系统运营较成功，导轨全长12千米，全程运行约13分钟，速度60公里/小时。

  系统于1987年全线通车，途经此线条，有两条干道，平均站间距5公里。该系统高峰时段发车间隔为50秒，平峰时5-15分钟一班，日均载客量25000人次，高峰单向客流达到4500人次/小时。

  英国剑桥郡为解决高峰期道路拥堵问题而设计并开通了导向公交线路，这成为了接通剑桥郡与Huntingdon、St. Ives郊区的城郊快速通道。线公里。采用双层巴士作为导向公交的车辆，有效缓解了交通的拥堵状况。返回搜狐，查看更加多